530689-330123-thumbnail.jpg

m.s. Mauritssingel

UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake het zonder enige tijding met man en muis vergaan van het motorschip „Mauritssingel".

Het motorschip „Mauritssingel" is na vertrek uit Bayonne op 26 januari 1965 op de reis van Bayonne naar Hamburg zonder enige tijding met man en muis vergaan.

Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld bij artikel 29 der Schepenwet, besliste op 23 september 1965, dat de raad een onder­ zoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp.

I. Gang van het gehouden onderzoek.

A. Voorlopig onderzoek.

De stukken van het voorlopig onderzoek der Scheepvaartinspectie om­ vatten:

  • een staat van inlichtingen betreffende het motorschip „Mauritssingel";
  • een proces-verbaal van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van stuurman M. van den Broek;
  • een rapport van de directie van de rederij P. A. van Es & Co. N.V. van 23 februari 1965;
  • een rapport van de hoofdingenieur bij de Scheepvaartinspectie ir. H. R. de Jong van 24 juni 1965;
  • een brief van het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, te de Bilt, van 11 maart 1965, met een opgave van de weersomstandigheden in de Golf van Biscaje en het Engels Kanaal in de periode 26 januari 1965 tot 31 januari 1965, twee weerkaarten van 28 en 29 januari 1965 en twaalf golfkaarten voor de periode van 26 januari 1965 tot en met 31 januari 1965;
  • een rapport en aanvullend schrijven van de expert maritime te Anglet R. Mestre, respectievelijk van 15 februari 1965 en 18 februari 1965;
  • een brief van de inspecteur de la navigation te Bayonne van 22 februari 1965, met het ladingsplan van het motorschip „Mauritssingel";
  • vier brieven van het consulaat der Nederlanden te Bordeaux van 15, 17, 22 en 24 februari 1965;
  • een brief van de Scheepvaartinspectie, te 's-Gravenhage, van 11 februari 1965;
  • een rapport van het Bureau Veritas van 10 februari 1965; een telexbericht;
  • een werkrapport van de Scheepvaartinspectie van 23 september 1964;
  • enige kranteknipsels;
  • de Engelse kaart nr. 2649: English Channel - Western Portion.

B. Onderzoek ter zitting.

Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de raad van 9 decem­ber 1965. Voor het hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aan­wezig de inspecteur voor de scheepvaart J. F. van Doorn.

De raad hoorde stuurman M. van den Broek als getuige.

De inspecteur voor de scheepvaart heeft het woord gevoerd.

C. Nader onderzoek.

Na het onderzoek ter zitting heeft de raad een schrijven dd. 9 februari 1966 met een bijlage ontvangen van mevrouw H. M. Westenberg-Numan, weduwe van kapitein J. Th. Westenberg van de „Mauritssingel".

Een en ander heeft ertoe geleid, dat de raad bij besluit van 3 maart 1966 aan de inspecteur voor de scheepvaart heeft verzocht een nader onderzoek in te stellen.

De stukken van dit nader onderzoek omvatten:

  • processen-verbaal van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor, c.q. nader verhoor van mevrouw H. M. Westenberg-Numan, weduwe van kapitein J. Th. Westenberg; M. van den Broek, destijds stuurman op de „Mauritssingel"; W. Feenstra, nautisch inspecteur van P. A. van Es & Co. N.V.; E. L. van Es, directeur van deze rederij; C. van der Gugten, kapitein van het m.s. „Labrador"; J. Bus, kapitein van het m.s. „Heenvliet", en R. Mestre, ladingexpert te Bayonne;
  • een toelichting op het werkrapport van 23 september 1964 van H. G. van Vreeswijk, expert van de Scheepvaartinspectie, 2de district;
  • een memorandum betreffende een door de Scheepvaartinspectie te Bayonne gehouden onderzoek;
  • kopieën van stukken betreffende onderhouds- en reparatiewerkzaamheden, verricht aan de „Mauritssingel" in het tijdvak van 19 februari 1964 t/m 21 december 1964;
  • een brief van P. A. van Es & Co. N.V. van 26 mei 1966;
  • een exemplaar van het dagblad „Scheepvaart" van 29 januari 1965;
  • een overzicht met bijlagen, inhoudende het in verband met de vermissing van de „Mauritssingel" door Scheveningen Radio uitgezonden spoedbericht, de gevoerde radiocorrespondentie betreffende dit spoedbericht en het annul eringsbericht.

De raad heeft, gehoord de heer J. F. van Doorn, destijds inspecteur, thans hoofdinspecteur voor de scheepvaart, besloten zonder nieuwe be­ handeling ter zitting uitspraak te doen.

II. Uit het vooronderzoek en het nadere onderzoek blijkt het volgende:

A. Het schip.

De „Mauritssingel" was een Nederlands motorschip, toebehorend aan de P. A. van Es & Co N.V., te Rotterdam. Het schip was gebouwd in 1952. Het mat 499,98 brutoregisterton en was 48,82 meter lang. Het werd voort­bewogen door een motor van 600 pk en was uitgerust met radiotelefoon, radiorichtingzoeker, radar en echolood. Ten tijde van de ramp bestond de bemanning in totaal uit 9 personen: de kapitein, eerste en tweede werktuigkundige, vier Spaanse en een Portugese matroos en een Nederlandse hand­langer. De lading bestond uit circa 710 ton maïs in bulk.

B. Rapporten, verklaringen, berekeningen en andere gegevens betref­fende de ramp.

1. Een rapport van de rederij P. A. van Es & Co. N.V. met gegevens, welke betrekking hebben op het vergaan van de „Mauritssingel", houdt in:

26-1-65

In de namiddag de belading van het schip met een volle lading maïs (710mt) te Bayonne beëindigd, een en ander onder toezicht van kapitein, stuurman en een Franse beladingsexpert, waaromtrent door laatstgenoemde reeds een rapport is opgemaakt.

De agente te Bayonne, de firma Somara, meldt het vertrek van het schip te 19.00 uur.

Weersgesteldheid: wind tussen noord-oost 3; goed tot matig zicht. E.T.A. Hamburg 2-2-65.

27-1-65

Te 10.00 uur positie dwars van Ras de Sein, waar het schip ligt te steken in verband met n.o. wind 7.

Deze positie wordt doorgegeven via de radio op de onderlinge golf­lengte 2491, o.a. aan het m.s. „Kerksingel", kapitein W. J. van Beekhuizen.

28-1-65

Te 13.00 uur. Positie 15' N.O. van Ushant, welke wordt doorgegeven aan Scheveningen Radio in verband met een gesprekaanvrage met mevrouw Westenberg.

Weersgesteldheid: oostelijke winden 4-6; sneeuwbuien; matig tot goed zicht.

Te 15.45 uur. Positie dwars van I. de Vierge. Afstand onbekend.

Genoemde positie wordt doorgegeven via de radio op de onderlinge golf­ lengte 2491 aan het m.s. „Vermeersingel", kapitein J. Groeneveld.

Te 21.00 uur. Positie onbekend.

Op vermeld tijdstip wordt radiocontact verkregen via de onderlinge golf­lengte 2491 met het m.s. „Breewijd", kapitein E. de Roos.

Gedurende hierboven vermelde telefoongesprekken wordt door kapitein J. Th. Westenberg van de „Mauritssingel" geen melding gemaakt van bij­zonderheden.

29-1-65

Zowel te 9.00 uur als te 21.00 uur wordt door kapitein J. Groeneveld van het m.s. „Vermeersingel" getracht radiotelefonisch contact te krijgen met de „Mauritssingel" via de onderlinge golflengte 2491-2366, echter zonder resultaat.

Weersgesteldheid: oostelijke storm 8-9; sneeuw, gevolgd door regen; zicht matig tot slecht.

30-1-65

Geen contact met het m.s. „Mauritssingel".

Weersgesteldheid:  wind oostelijk 7-8, in buien 9; regen; zicht matig tot slecht.

1-2-65

De rederij laat het schip oproepen via Scheveningen Radio in verband met E.T.A. Hamburg.

Geen resultaat.

vanaf 2-2-65 wordt getracht radiocontact met het schip te verkrijgen en daar dit zonder resultaat blijft, wordt ten slotte, in overleg met Scheveningen Radio, een P.A.N.- bericht opgegeven.

Lloyd's Intelligence wordt verzocht naar het schip uit te kijken, terwijl eenzelfde verzoek wordt overgebracht aan alle kuststations.

Alle mogelijke opsporingsmaatregelen worden getroffen, waarbij o.m. worden ingeschakeld de koopvaardij en de Franse en de Nederlandse marine.

Deze uitgebreide en intensieve opsporingsactie levert geen enkel resul­taat op, op grond waarvan uiteindelijk moet worden aangenomen dat het schip met verlies van de volledige bemanning is vergaan.

Verondersteld wordt dat deze scheepsramp zich voltrokken heeft in de nacht van 28/29 januari 1965, in de nabijheid van Ouessant.

2. Een rapport van 15 februari 1965 en een aanvullend schrijven dd. 18 februari 1965 van de expert maritime R. Mestre, houden respectievelijk in:

Je soussigné, Roger Mestre, expert maritime assermenté au Tribunal de Commerce de Bayonne, déclare et certifie ce qui suit:

En qualité de Capitaine expert visiteur de navires du port de Bayonne, j'ai visite de m.s. Hollandais „Mauritssingel", du port de Rotterdam, Ie 25 janvier 1965, en vue d'étudier, en accord avec Ie Capitaine, Ie plan de chargement du navire en mais au silo de la Maïsica.

J'ai relevé a bord les renseignements suivants:

a. Le navire possède une cale unique avec deux panneaux. La capacité
de cette cale (en grains) = 55.100 pieds cubes.

b. La cale est munie de bardis en bois en bon état et de dimensions
conformes a la réglementation internationale.

c. Le DW aux marques d'hiver = 756 tonnes métriques.

Existant a bord:

Soutes                16 tonnes

Eau douce            8

Constante          10

Total existant a bord 34 tonnes

DW — existant = 756  - 34 = 722 tonnes métriques.

Le coëfficiënt d'arrimage adopté pour les derniers bateaux = 49,5 pieds cubes par tonne métrique.

55.100 pc: 49,5 = 709 tonnes métriques.

La charte prévoyant un chargement compris entre 700 et 800 tonnes, il fut décidé de charger 710 tonnes métriques a bord. Avec ce tonnage:

a Le navire devait être plein completement;

b. Il n'elait pas nécessaire de charger de sacs;

c. Le navire était légèrement en dessous de ses marques d'hiver (—12
tonnes).

Le plan de chargement adopté était Ie plan joint. Le navire a chargé au silo, conformément au plan 710 tonnes de grain en vrac, Ie 26/1.

En fin de chargement, j'ai constaté que la cale était effectivement pleine.

En foi de quoi j'ai établi Ie présent rapport pour servir et valoir ce que de droit, me réservant de l'amplifier si nécessaire.

Le Capitaine expert. R. Mestre.

en:

Je m'empresse de completer mon rapport d'expertise du 15-2-1965 relatif au chargement du „Mauritssingel" par Ie renseignement que vous me demandez par votre lettre du 17-2.

Le capitaine n'avait nullement l'intention de mettre des baches sur les grains en vrac, ce qui aurait été difficile puisque la cale était pleine, et de plus aura/t été parfaitement inutile.

La cale du „Mauritssingel" étant équipée avec deux panneaux en bois du type classique, ces panneaux ont été recouverts de prélarts („tarpaulins") fixés par des tringles métalliques et serres avec des coins de bois. Ce mode de fermeture des panneaux est a peu pres Ie seul employé sur ce type de caboteurs dont je vois de nombreux exemplaires a Bayonne, il doit, a mon avis, donner entière satisfaction au point de vue étanchéité.

3. Een werkrapport van 23 september 1964 van expert H. G. van Vreeswijk van de Scheepvaartinspectie, 2de district, betreffende de ,,Mau­ ritssingel", droogstaande op de werf van Boele te Bolnes, luidt:

Schip droogstaand op de helling nagezien, lekkage laadruim. In de scheepshuid enkele gaatjes ontstaan ten gevolge van de zwavellading. De gaatjes bevinden zich aan s.b.- en b.b.-zijde in de kim vóór de motorkamer.

Opgegeven de ruimvullingen ter plaatse droog en schoon te maken voor inspectie.

De ruimvullingen geïnspecteerd. De huidbeplating is plaatselijk t.g.v. aanwezige zwavel weggeteerd. Enkele dubbelplaten worden aangebracht.

Opmerking: dit is al het derde schip bij scheepswerf Boele binnen een jaar, waar de lekkages in de scheepshuid met cementkistjes door de be­manning op zee worden gedicht. Deze schepen vervoerden steeds zwavel, los gestort in het laadruim.

4. M. van den Broek, stuurman van het m.s. „Mauritssingel", heeft op 16 februari 1965 aan de Scheepvaartinspectie o.m. verklaard:

Ik voer als stuurman op de „Mauritssingel" sinds 8 september 1964. Ik ben in het bezit van het diploma K.H.V. met aanvulling dd. 11 juni 1959. De 22ste januari 1965 arriveerden wij van Rotterdam te Bayonne, beladen met pek in bulk. Zaterdag 23 januari was de lading gelost. De 25ste januari werd het ruim schoongemaakt voor een lading maïs in bulk. Het ruim werd eerst gespoten en drooggemaakt. Het graanschot werd gezet. Het schip heeft één doorlopend ruim met 2 luikhoofden, Aan de voorkant van het luikhoofd I en aan de achterkant van luikhoofd II, alsmede tussen de luikhoofden I en II bevond zich een permanent stalen schot. De ruimte tussen deze stalen schotten werd opgevuld door middel van een houten schot. Elk houten schot werd gesteund door 3 dubbele U-balken. Deze balken waren in stalen potten bevestigd aan de tanktop, terwijl ze boven door middel van 2 ijzeren lippen aan de kraagschilden waren opgesloten. Ik schat de afmetingen van de graanschotplanken op ± 2" dik en 6" hoog; de lengte weet ik niet; ze passen precies tussen de U-balken. Het onderste gedeelte, ± l m, was weggelaten. Vulstukken tussen de schilden waren niet aangebracht; de steundraden ontbraken. De buikdenning was graandicht, de vullings waren schoon en de pompflessen eveneens; de vulling­planken waren prima. Over een gedeelte der buikdenning en de achterkant der vullingplanken bevond zich een jutekleed, hetwelk vastgespijkerd was. De bordjes in de zijden waren graandicht gemaakt door middel van werk. Ik heb zelf alles gecontroleerd, alles in orde. De lensleiding was beproefd en in orde. De dubbele bodemtanks waren leeg, de mangatdeksels waren goed gesloten. De 26ste januari, te ± 14.00 uur, werd met het laden van maïs in bulk begonnen; ik ben met de kapitein steeds bij de belading ge­weest. Het ruim kwam geheel vol, tot aan de luiken. Voor en achter en in de zijden was geheel geen ruimte, hetwelk ik zelf geconstateerd heb. Na de belading werden de luikhoofden door middel van houten luiken gesloten. Deze luiken waren in goede staat. De luikhoofden waren afgedekt door middel van 3 goede presennings; voorts werden de luiken geschalmd en ge­kegd. Elk luikhoofd werd voorzien van 12 staaldraad sjorringen, voorzien van rubber slang. Het ruim heeft één luchtkoker aan de voorkant en één aan de achterkant. De voorste luchtkoker en de luchtkoker van de bak waren afgesloten door middel van een houten deksel met zeildoekse kap. Op de achterste luchtkoker van het ruim en op de luchtkoker van de motorkamer bevond zich een luchtkokerkap. Er werd ±710 ton geladen. Het schip lag ± l duim boven het wintermerk; de diepgang weet ik niet. De peilpijpen van ruim en tanks waren afgesloten door middel van koperen doppen met schroefdraad. De ontluchtingspijpen van de tanks waren voor­zien van een bocht, welke tot even boven het dek doorliep. De voorgaande reis werd dezelfde lading vervoerd; het ruim was toen ook geheel gevuld met graan en bleek bij de lossing in het geheel niet gezakt te zijn. Sinds ik op de „Mauritssingel" geplaatst was, hebben wij diverse ladingen vervoerd, onder andere zwavel in bulk en pek in bulk. In, september 1964 werd het schip drooggezet in verband met lekkage in de vullingen en werden enige dubbelplaten op de huid aan stuurboord en bakboord gelast. Aan stuurboordzijde in de vulling tegen het machinekamerschot werd een cementkist aangebracht in verband met een intering aldaar. Na deze reparatie gingen wij weder aan de vaart. Wij vervoerden toen wederom enige ladingen zwavel en pek. De 1ste december zijn wij een dag aan de werf geweest, daar het ruim uitgespoten moest worden. Er werd toen een klein gaatje in de vulling aan bakboord even vóór het machinekamerschot ontdekt; er werd een cementkistje geplaatst, terwijl de lensleiding verlengd werd om te kunnen lenzen. Na l december werd geen zwavel meer vervoerd, echter wel pek in bulk. In december werd te Rotterdam de tanktop van een der tanks aan bakboord (tank II of III) ter plaatse van het mangatdeksel voorzien van een dubbelplaat, daar een intering aldaar ontdekt werd, nl. een gaatje van ± l cm diamater. De plaat ter plaatse heb ik beklopt; er ontstond toen een gat van ± 5 cm. Ik herinner mij niet of de tank na de reparatie geperst werd. Het schip heeft steeds vlot gelopen; tijdens het meren werd geen schade gemaakt. Het uitspuiten van het ruim geschiedde steeds met rivierwater ter plaatse. Het ruim werd niet gepeild; er werd elke wacht op het ruim gelensd door middel van de lenspomp; de pomp haalde altijd maar een ogenblik op het ruim en gaf dan geen water meer. De redding­ boten waren in goede staat. Ze waren op tijd te water gebracht; in novem­ ber hebben wij ze geheel met water gevuld gehad; ze waren potdicht; de davits en talies waren in september overhaald en vernieuwd. De dinghy bevond zich in een kist aan dek achter de machinekamerkap in de midscheeps. De vanglijn had ik zelf vastgezet. De reddingsboeien en zwemvesten waren in goede staat. In elke hut bevond zich een zwemvest, voorts waren er 2 in het stuurhuis. De parachutelichten lagen voor het grijpen in een kist van het stuurhuis. De kapitein had vele reizen gemaakt op Bayonne. Er bevonden zich drie Spaanse matrozen en één Portugese matroos aan boord. Ze waren reeds aan boord, toen ik aan boord kwam. Het waren goede, gewillige mensen. Twee van hen hadden als kapitein op een trawier gevaren. Voorts waren nog een Spaanse kok en 3 motordrijvers aan boord. De 1ste motordrijver had vroeger op de Rijn gevaren en was met de be­ palingen van het uitwijken op de hoogte.

De 26ste januari deelde de kapitein mij mede, dat ik maar eens naar de dokter moest gaan. Ik had namelijk steeds geklaagd over mijn maag en mijn rug. Ik ging daarop eerst voor onderzoek naar een ziekenhuis; daar wilde men mij in observatie houden, doch ik wilde dat niet, daar voor mij geen aflosser aan boord was. Ik werd daarom naar een particuliere dokter verwezen. Deze heeft mij onderzocht en zei mij, dat ik de reis mee kon maken, maar ik mocht geen arbeid verrichten gedurende de eerste acht dagen. De kapitein heb ik daarop een schriftelijke verklaring overhandigd. Ik was te ± 13.00 uur aan boord terug. De kapitein zei mij, dat hij niets aan een stuurman had, die geen werk mocht verrichten. Hij bestelde voor mij een treinkaartje naar Rotterdam en zei, dat hij niet op een aflosstuurman bleef wachten, daar de weersomstandigheden nu goed waren en hij diezelfde avond wilde vertrekken. Over het wachtlopen maakte hij zich geen zorgen; dat zou hij wel klaren met de beide Spaanse matrozen en de 1ste motordrijver. Ik ben te 18.15 uur, kort vóór het schip zou vertrekken, van boord gegaan. Het schip was beladen en was zeeklaar gemaakt.

5. Een rapport van de hoofdingenieur bij de Scheepvaartinspectie ir. H. R. de Jong van 24 juni 1965 houdt het volgende in:

Na het gereedkomen van de „Mauritssingel" in 1952 werd een hellingproef genomen. Hieruit bleek dat het gewicht van het ledige bedrijfsklare schip 348 ton bedroeg en dat het gewichtszwaartepunt van het lege bedrijfs­ klare schip op 3,96 m boven de basislijn lag. Uit de door de werf over­ gelegde berekeningen bleek, dat bij een belading met 530 ton cokes, waar­ van 87 ton aan dek, en met 130 ton water en olie in de dubbele bodem de melacenterhoogte 58 cm bedroeg, terwijl deze met een lading hout met een deklast van 2 m hoog en met 116 ton water en olie in de dubbele bodem 30 cm bedroeg.

Daarbij was in het ruim 474 ton en aan dek 161 ton hout geladen. Be­rekeningen van de kromme van statische armen in homogeen beladen toe­ stand werden toen nog niet verlangd. Voor een in 1954 gebouwd zusterschip, het m.s. „Statensingel", werden deze berekeningen wel verlangd. Daarbij bleek, dat de stabiliteit van dit schip in homogeen beladen toestand met 36 ton olie en water in de dubbele-bodemtanks nog maar juist voldoende was te achten.

Dit is in 1955 aan de bouwwerf medegedeeld. Met behulp van de be­schikbare hydrostatische gegevens van het m.s. „Statensingel" en het resul­taat van de hellingproef met het m.s. „Mauritssingel" is thans de hieronder volgende berekening gemaakt van de kromme van statische armen van het schip tijdens zijn laatste reis.

Ton       GK (basis)        Prod.

Schip          348         3,96                 1380

Brandstof     16        0,50                        8

Drinkwater    8         3,30                     26

Div.                10        3,30                      33

Lading         709        2,80                  1980

                   1091        3,14                   3427

Invloed slacke tanks 0,02 m.

Dus te rekenen gk = 3,14 + 0,02 = 3,16 m.

Dg 3,47 m MF = 1,725 Fk = 1,835 Mk = 3,56

De diepgang op het wintermerk bedroeg 3,50 m (op de mal) MG = 3,56 — 3,16 = 0,40 m.

Kromme van statische armen.

 Helling ->    10°    20°    30°    40°    50°     60°

arm              0,06  0,07   0,09  0,15   0,16   0,10

Deze kromme voldoet niet geheel aan de eisen van Rahola. Volgens deze eisen zou de arm bij 20° 0,14 m en bij 30° en 40° 0,20 moeten be­dragen.

Volgens de aanbevelingen in de richtlijnen voor kapiteins, die sinds het uitvaardigen van de Bekendmaking aan de Scheepvaart nr. 20/1956 in 1956 te zamen met de aan boord benodigde stabiliteitsgegevens worden uit­ gereikt, zou de kromme ten minste moeten raken een rechte lijn, door de volgende punten:

Hellinghoek 35° arm 22 cm      Hellinghoek 60° arm 27 cm

Ten einde hieraan te kunnen voldoen, was het nodig geweest, dat zich in de dubbele-bodemtanks van het m.s. „Mauritssingel" ten minste 65 ton water of olie zou hebben bevonden. Hoewel de kromme van statische armen niet voldeed aan de aanbevelingen, die door de Scheepvaartinspectie sinds 1956 voor nieuwe of aangekochte schepen worden gegeven, behoeft niet met zekerheid te worden aangenomen, dat het schip gekapseisd is, in verband met de weersomstandigheden, die tijdens de reis hebben geheerst, en de koers, die het schip naar verwachting zal hebben gevolgd. Wanneer het schip van zijn koers is afgeweken, waardoor de wind en golven dwars in konden komen, vermeerderden de kansen hierop. Het ontbreken van radioverkeer zou er een aanwijzing voor kunnen zijn, dat het schip ge­ kapseisd is.

6. Mevrouw H. M. Westenberg-Numan heeft aan de Scheepvaartinspec­tie o.m. verklaard:

Ik ben de echtgenote van de kapitein van het m.s. „Mauritssingel". Mijn man heeft, alvorens hij kapitein op het m.s. „Mauritssingel" werd, eerst als stuurman op dit schip gevaren. Toen hij als stuurman voer, hoorde ik van hem, dat hij er zich over verwonderd had, dat de „Mauritssingel" geen Houtvaartcertificaat had. Hij had hierover gesproken met de toenmalige kapitein. Deze deelde hem mede, dat het schip tijdens de belading voor de wal scheefgevallen was, waarop de Scheepvaartinspectie het Houtvaart certificaat zou hebben ingetrokken. Volgens mijn man waren enige schepen van hetzelfde type als de „Mauritssingel" daarna verkocht naar Engeland. Volgens mij geeft het intrekken van het Houtvaartcertificaat een grond tot veronderstelling, dat het m.s. „Mauritssingel" niet stabiel was.

De 17de december 1964 arriveerde het m.s. „Mauritssingel" te Antwer­pen, komende van Oporto met een lading stenen. Ik hoorde van mijn man, dat het schip gedurende die reis 2 uren stuurloos dwarszees had gelegen bij windkracht 11. Het schip had geen water overgekregen. Mijn man heeft thuis een telefonisch gesprek betreffende de afgelopen reis met de heer E. L. van Es gevoerd. Ik was hierbij aanwezig en ik hoorde mijn man zeggen, dat het een geluk was geweest, dat het schip tijdens het stuurloos dwarszees liggen in de Golf van Biscaje geen water had overgenomen. Was dit wel het geval geweest, dan had het schip, ingeval er water in het ruim was gekomen, niet kunnen lenzen, daar de lensleiding een te kleine diameter had. Dit telefoongesprek werd op een heftige toon gevoerd. Ik hoorde mijn man zeggen, dat hij dacht, dat zijn laatste uur geslagen had, toen ze stuurloos en dwarszees lagen.

Van mijn man hoorde ik, dat de 1ste december 1964 de lensleiding ver­lengd was met een stuk pijp van een te smalle diameter. Het schip lag toen aan de werf van Boele te Bolnes. De 21ste december 1964, liggende aan de Parkkade te Rotterdam, vertelde mijn man mij, dat de lensleiding vernieuwd zou worden. Voorts waren door de heer Feenstra, inspecteur der rederij, eigenhandig met enige matrozen 2 cementkisten in de vulling aangebracht.

Oorspronkelijk had men mijn man deze werkzaamheden opgedragen, doch deze had geweigerd. Mijn man had de heer Feenstra gevraagd of de Scheepvaartinspectie van deze werkzaamheden op de hoogte was. De heer Feenstra zeide hierop, dat hij met deze instantie getelefoneerd had en dat deze dit goedkeurde. Mijn man had daarop de stuurman orders gegeven, in het bijzijn van de heer Feenstra, dit in het journaal te vermelden.

De 23ste september 1964 lag het m.s. „Mauritssingel" aan de werf van Boele te Bolnes. Mijn man vertelde mij toen, dat zijn oom, de heer Van Vreeswijk, expert bij de Scheepvaartinspectie, toevallig aan boord kwam. Deze wist niet, dat het schip gerepareerd werd, men had de Scheepvaart­ inspectie niet gewaarschuwd. De heer Van Vreeswijk heeft toen toezicht op de reparatie gehouden en heeft ook het classificatiebureau Veritas op de hoogte gesteld.

Op de heenreis (Rotterdam-Bayonne) schijnen er ook moeilijkheden met het schip geweest te zijn. Volgens een ontvangen schrijven uit Bayonne had de bemanning de dood voor ogen gezien. De schrijfster van deze brief, ge­naamd mevrouw Barron, beheert een café te Bayonne, waar mijn man en de bemanning van de schepen dikwijls kwamen.

De 28ste januari 1965, te 14.00 uur, heb ik het laatste telefonisch con­tact met mijn man gehad; hij belde mij nl. veel. Bij dit laatste telefoon­gesprek deelde hij mij mede, dat hij de volgende dag, volgens afspraak, tele­fonisch contact met de rederij op zou nemen i.v.m. het aan boord komen van een aflosstuurman, hetwelk eventueel d.m.v. de loodsboot voor Hoek van Holland zou geschieden.

7. W. Feenstra, nautisch inspecteur van P. A. van Es & Co. N.V., heeft aan de Scheepvaartinspectie verklaard:

De 22ste september 1964 werd het m.s. „Mauritssingel" drooggezet bij de werf Boele te Bolnes i.v.m. een gemelde lekkage in s.b.-vulling, nl. in het 2de vak vanaf het motorkamerschot. Scheepvaartinspectie en Bureau Veritas werden gewaarschuwd. In s.b.-motorkamerschot geheel onder in de vulling werd een gaatje van ± l cm ontdekt; voorts bleken diverse interin­ gen in s.b.- en in b.b.-kantplaat ter hoogte van het achterste vak bij de motorkamer, alsmede enige interingen in s.b. en b.b.-vulling t.h.v. de huid te zijn.

Onder toezicht van Scheepvaartinspectie en Bureau Veritas werden diver­se dubbelplaten aangebracht; de dubbele-bodemtanks werden geperst en in orde bevonden. Bij het bespuiten van het motorkamerschot bleek er een kleine lekkage te zijn ter hoogte van de aan stuurboordzijde aangebrachte dubbelplaat van het motorkamerschot. Daar deze lekkage zich aan de onderzijde in de vulling bevond, werd in overleg met de Scheepvaartinspec­tie en Bureau Veritas besloten het laatste vullingvak vol te storten met cement. Voor zekerheid werd dit eveneens aan bakboordzijde gedaan. De s.b.- en b.b.-lensleiding werden 2 vullingvakken naar voren verplaatst; de lensleiding werd daarna beproefd en in orde bevonden.

De 25ste september 1964 vertrok het schip na gedane reparatie van de werf.

De 1ste december kwam het schip uit de zwavelvaart en zou in gereed­heid gebracht worden om graan te varen. Het schip ging daarom naar de werf Boele te Bolnes, ten einde het ruim d.m.v. hoge-drukwaterinstallatie schoon te spuiten. Tijdens deze schoonmaakbeurt werd aan b.b.-zijde in de vulling, het 4de vak vanaf het motorkamerschot, een zeer kleine lek­kage aangetroffen in de huid. De plaat ter plaatse werd door mij beklopt; deze bleek voldoende dikte te hebben. In dit gaatje werd een prop ge­slagen en daarna werd de lekkage op waterdichtheid beproefd en in orde bevonden. Er werd besloten ook dit vullingvak vol te storten met cement. Ook het vullingvak daarnaast werd volgestort met cement. De lensleiding moest daarvoor wederom naar voren verlengd worden. Ook deze lenslei­ding werd beproefd.

Scheepvaartinspectie en Bureau Veritas werden door mij niet gewaar­schuwd, daar het 's avonds laat was en er niet gerekend was op reparatie. Ik meende, dat ik in het kladjournaal heb vermeld, dat deze reparatie was verricht. De mogelijkheid bestaat, dat ik het invullen aan de 1ste stuurman heb overgelaten. Zo op het oog leek de aangebrachte verlengde lensleiding dezelfde diameter te hebben als de oorspronkelijke. Het schip ging daarna de reis op. Ik hoorde later van de 1ste machinist, dat de aangebrachte leiding een diameter had van 2 duim i.p.v. de voorgeschreven 2½ duim.

De 21 december kwam het schip weder te Rotterdam, alwaar de lens­leiding werd gewijzigd in een 3-duimsleiding. Er werd onder mijn toezicht daarna proef gelensd; alles bleek in orde te zijn. Boven in de luchtkoker van de motorkamer werd tegelijkertijd een scheur, ontstaan door stuwa­doorsschade, gelast.

Ik kende de kapitein sinds 1962. Deze voer graag op het schip in ver­band met de korte reizen. Tegenover mij heeft de kapitein zich nooit uit­gelaten over onzeewaardigheid van het schip. Na elke zwavellading werd het ruim door eigen bemanning schoongespoten.

8. E. L. van Es, directeur van P. A. van Es & Co. N.V., heeft aan de Scheepvaartinspectie verklaard:

Vraag: Wat weet U omtrent een woordenwisseling tussen U en de kapi­tein tijdens de ligperiode begin december 1964 bij de werf Boele te Bol nes?

Antwoord: Ik kan mij zeer beslist niet herinneren ooit een woorden­wisseling gehad te hebben met kapitein Westenberg. Eveneens meen ik zelfs ten stelligste te kunnen verklaren niet aan boord geweest te zijn tijdens de ligperiode begin december 1964 bij de werf Boele te Bolnes.

Vraag: Wist U van het aanbrengen van 4 cementkisten en, zo ja, waarom heeft U de Scheepvaartinspectie niet gewaarschuwd?

Antwoord: Ik kan mij niet herinneren, dat dit mij is gerapporteerd, het­ welk ook niet gebruikelijk zou zijn om dat te doen, omdat onze technische dienst competent geacht wordt om dit soort zaken onder eigen verantwoor­delijkheid te behandelen.

Vraag: Wist U, dat de kapitein van de „Mauritssingel" vrijdag 29 januari 1965 naar de rederij zou bellen?

Antwoord: Neen.

Vraag: Heeft de kapitein bij U ooit geklaagd omtrent de zeewaardigheid van de „Mauritssingel"?

Antwoord: Dit heeft hij beslist nooit gedaan. Kapitein Westenberg stond bij ons in zeer hoog aanzien en kon worden beschouwd als een voortreffelijk zeeman. Uit dien hoofde hebben wij hem meerdere malen het com­mando over één van onze nieuwe schepen aangeboden, hetwelk hij echter immer heeft geweigerd met het gezegde: „Laat mij maar op de „Maurits singel", ik ken het schip als mijn broekzak en voel mij daarmede vertrouwd. Eveneens ben ik goed bekend met de vaarroute Rotterdam-Bayonne." Ik acht het volstrekt ondenkbaar, dat kapitein Westenberg bereid zou zijn met een door hem niet zeewaardig geacht schip naar zee te gaan.

9. M. van den Broek, stuurman van het m.s. „Mauritssingel", heeft op 21 september 1966 nader aan de Scheepvaartinspectie verklaard:

Vraag: Is U bekend, dat het m.s. „Mauritssingel", geladen met steentjes, in december 1964 op de reis van Lissabon naar Antwerpen in de Golf van Biscaje 2 uur stuurloos heeft gedreven?

Antwoord: Daar is mij niets van bekend; het is in ieder geval niet op mijn wacht gebeurd. De kapitein heeft mij niet verteld, dat het op zijn wacht is voorgekomen, en voorzover ik mij kan herinneren, heb ik er ook nooit iets over in het netjournaal geschreven.

Vraag: Wat weet U van reparatie van de lensleiding in het ruim?

Antwoord: In verband met het aanbrengen van cementkisten is de lens­leiding in het ruim tweemaal van een verlengstuk voorzien. Bij de tweede verlenging is de pijp van een te kleine diameter gebruikt. Liggend aan de Parkkade te Rotterdam, zijn deze verlengstukken vervangen door pijpstukken van de voorgeschreven diameter. Er is echter nooit sprake van geweest, dat niet op het ruim gelensd kon worden.

Vraag: Heeft de kapitein, toen voor de tweede maal cementkisten werden aangebracht, U opdracht gegeven dit in het journaal te vermelden, met de toevoeging, dat dit met medeweten van de Scheepvaartinspectie was ge­beurd?

Antwoord: Neen. Ik heb eigener beweging in het journaal vermeld, dat een noodreparatie was aangebracht.

Vraag: Weet U iets omtrent een woordenwisseling tussen de directeur van de rederij, de heer Van Es, en de kapitein?

Antwoord: Neen.

Vraag: Is U iets bekend omtrent bijzondere voorvallen op de heenreis van het m.s. „Mauritssingel" van Rotterdam naar Bayonne?

Antwoord: In verband met slecht weer heeft het m.s. „Mauritssingel" eerst enige dagen onder het eiland Wight ten anker gelegen en daarna nog 7 a 8 dagen in de Falmouth Bay schuilplaats gezocht. Verder is de reis normaal verlopen en hebben zich tijdens het varen geen bijzonderheden voorgedaan.

Vraag: Heeft de kapitein U weleens verteld, dat hij bang was om met het m.s. „Mauritssingel" naar zee te gaan?

Antwoord: Neen. Ter toelichting kan ik vertellen, dat de kapitein in het bevestigend geval nooit met het m.s. „Mauritssingel" naar zee zou zijn ge­gaan. Bovendien was kapitein Westenberg de man er niet naar om niet verantwoorde risico's te nemen en als kapitein Westenberg mij had ver­ teld, dat hij bang was voor zijn schip, dan was ik zelf onmiddellijk van boord gestapt.

Vraag: Wat is U bekend omtrent gesprekken, c.q. verhalen van beman­ningsleden van het m.s. „Mauritssingel" in de Bar Maubec te Bayonne?

Antwoord: De kapitein, de drie motordrijvers en ik kwamen tijdens het binnen liggen te Bayonne vrij regelmatig in de Bar Maubec. Voor zover ik mij kan herinneren, is tijdens gesprekken, gevoerd in de Nederlandse of Engelse taal, nooit gesproken over een al dan niet slechte toestand van het m.s. „Mauritssingel". De kapitein kon zich in de Franse taal verstaanbaar maken, maar zeker geen vlot gesprek voeren en ik kan me niet voorstellen, dat de kapitein in de Franse taal met de beheerster van de Bar Maubec over zijn schip gepraat zou hebben.

10. C. van Gugten, kapitein van het m.s. „Labrador", heeft aan de Scheepvaartinspectie verklaard:

Ik vaar vanaf maart 1963 als kapitein op het m.s. „Labrador". De 22ste januari 1965 kwamen wij aan in Bayonne. We hadden slecht weer gehad. We waren de 13de januari 1965 van Rotterdam vertrokken en hadden W.Z.W.-wind in de Noordzee met windkracht 7 tot 8; de 14de januari het­zelfde weer, de 15de januari 1965, toen we bij de Casquets waren, W.N.W. 7 tot 8, de 16e hetzelfde en de 17de 8 tot 10 west met stortzeeën. We waren toen bij Ile de Seine-boei. De 18de januari 1965 hetzelfde weer; de 19de januari bij de rede van Bayonne, doch konden vanwege het slechte weer niet binnenlopen. De 19de januari te 16.30 uur ten anker in de St. Jean de Luz-baai. De 20ste was het zeer slecht weer. N.W. wind 8 tot 10, met in de buien kracht 12. De 21ste januari 1965 zijn we om 11.30 uur anker op gegaan om buiten gaande te houden vanwege het slechte weer. Ik heb ongeveer op de 21ste januari contact gehad over de telefonie met de kapitein van de „Mauritssingel". We bespraken alleen het slechte weer. Zover ik mij kan herinneren, had hij pek als lading.

De 22ste januari 1965 zijn we beiden Bayonne binnengelopen. Onze losplaatsen waren ver van elkaar verwijderd. Wij lagen aan de stuurboordzijde van de rivier, binnenkomend gezien, en de „Mauritssingel" aan bakboordzijde van de rivier. We hebben verder geen contact meer met elkaar gehad. Na lossing hebben wij, en ook de „Mauritssingel", maïs geladen.

Het laden van maïs wordt in Bayonne zeer nauwkeurig gedaan en door middel van roterende slurven wordt het ruim volkomen volgespoten. Wij vertrokken de 24ste uit Bayonne met tamelijk goed weer, N.O. wind 2 tot 3, met bestemming Bremen.

Ik hoorde, dat hij de 26ste januari zou vertrekken, de „Mauritssingel". Wij hebben verder de gehele reis goed weer gehad. Toen ik ongeveer op de Hollandse kust zat, hoorde ik op de telefonie de „Heenvliet" met de „Mauritssingel" praten. Dat was op de 27ste of 28ste januari 1965. De „Heenvliet" was de 24ste in Bayonne binnengekomen om ook maïs te laden. Ik hoorde niet, dat er over slecht weer werd gesproken tussen de „Heenvliet" en de „Mauritssingel".

11. J. Bus, kapitein van het m.s. „Heenvliet", heeft aan de Scheepvaart­ inspectie verklaard:

Ten tijde van de ramp was ik als kapitein aan boord van het m.s. „Heen­vliet". Naar aanleiding van de vermissing van het m.s. „Mauritssingel" kan ik mededelen, dat wij met het m.s. „Heenvliet" de 26ste januari 1965 samen lagen in Bayonne met het m.s. „Mauritssingel". Kapitein Westenberg van het m.s. „Mauritssingel" is toen bij mij aan boord geweest. Wij hebben gesproken over de zeer slechte weersomstandigheden van de afge­lopen reis, waarbij kapitein Westenberg zeide „Nog zo'n slechte reis en dan kan het weleens de laatste geweest zijn. In ieder geval geef ik het schip niet meer dan 2 jaar, doch ik zal zorgen, dat ik er dan af ben." Ik vroeg kapitein Westenberg naar de oorzaak van deze sombere voorspel­ ling, waarop hij mededeelde, dat het schip enige cementkisten in de vul­lingen had; het schip had steeds slechte lading, o.a. zwavel, vervoerd.

Tijdens ons gesprek kwam de agent der rederij aan boord en deelde mede, dat de schoonmoeder van de stuurman van de „Mauritssingel" overleden was. Kapitein Westenberg vroeg mij, wat ik in zo'n geval zou doen. Ik antwoordde hem, dat, als het mijn schoonmoeder was, ik naar huis zou gaan. De kapitein zeide daarop: „Ik zal de stuurman dan maar naar huis laten gaan." Mocht er geen aflosstuurman zijn, dan zou hij het zo wel klaren; eventueel zou de 1ste machinist assistentie kunnen verlenen, daar deze ook met de uitwijkbepalingen op de hoogte was. Kapitein Westenberg zou dan via het Loodswezen van Hoek van Holland wel proberen, een andere stuurman aan boord te krijgen. Kapitein Westenberg verliet na dit gesprek ons schip.

De 26ste januari, te 12.30 uur, zijn wij vertrokken naar Hamburg, be­laden met maïs. De 28ste januari, te ongeveer 21.00 uur M.E.T., kreeg ik per radiotelefonie verbinding met de „Mauritssingel". Wij zaten toen nog in de Golf van Biscaje. Voor zover ik mij herinner, waren de weersomstandigheden goed. Ik vroeg de kapitein van de „Mauritssingel" of hij het klaren kon. Hij vertelde mij, dat hij geen stuurman aan boord had, dat hij op de kaartentafel sliep en zodoende niet altijd op dezelfde tijd aan de radio kon zijn. Verdere bijzonderheden waren er niet. De 29ste januari, te ongeveer 9.00 uur M.E.T., kwam ik weer in verbinding met de „Maurits­singel". De positie van dit schip was toen ± 20 mijl zuidelijk van de Chaussee de Sein-boei. Wij zaten dicht bij de Casquets. De wind was bij ons N.O. 7, met aanschietende zee. De „Mauritssingel" bleek ongeveer dezelfde weeromstandigheden te hebben en meldde geen verdere bijzonder­ heden.

De 4de februari 1965 was ik met verlof. Na het horen van de nieuws­ berichten te 13.00 uur M.E.T., waarbij de vermissing van de „Maurits­singel" vermeld werd, heb ik direct de rederij P. A. van Es opgebeld; ik deelde iemand van deze rederij mede, dat ik 29 januari nog radiocontact met de „Mauritssingel" gehad had. Dit is blijkbaar niet direct doorgegeven.

12. R. Mestre, ladingexpert, heeft aan de Scheepvaartinspectie ver­klaard:

Vraag: Wat is uw functie?

Antwoord: Ik ben beëdigd ladingexpert, treed op als vertegenwoordiger van de „Inspection de la navigation" en ben 26 januari 1965 aan boord van het m.s. „Mauritssingel" geweest om het schip in verband met een lading maïs te inspecteren en het ladingsplan met de kapitein te bespreken. Na belading ben ik weer aan boord geweest om te controleren of de lading volgens plan goed gestuwd was en heb daarbij alles in orde bevonden, waarna ik de kapitein het betreffende „certificat de visite de sécurité" heb uitgereikt.

Vraag: Heeft de kapitein bij deze gelegenheid met U nog gesproken over gebreken en/of onvolkomenheden aan zijn schip?

Antwoord: Neen.

Vraag: Heeft U, in Uw gesprek met de kapitein, gemerkt, dat de kapi­tein bang was om naar zee te gaan met het m.s. „Mauritssingel"?

Antwoord: Neen.

Vraag: Heeft de kapitein U nog mededelingen gedaan over moeilijkhe­den, die hij de afgelopen reis gehad zou hebben?

Antwoord: Ja, de kapitein heeft mij verteld, dat hij de afgelopen reis zeer slecht weer ondervonden had, waardoor de reis, welke normaal onge­ veer 60 uur duurt, ditmaal ongeveer 10 dagen in beslag genomen had.

Vraag: Kunt U nog iets mededelen, dat van belang kan zijn voor het onderzoek inzake het vergaan van het m.s. „Mauritssingel"?

Antwoord: Neen.

13. Een door mevrouw H. M. Westenberg-Numan in fotokopie overge­ legd schrijven van Mme L. ,Barron luidt als volgt:

Bayonne, Le 31-7-65 Chère Madame Westenberg et vos enfants,

Je viens de reoevoir votre lettre et je repons tont de suite. Tant je com- prend votre désir de connaitre les derniers jours de votre mari Ie capitaine Westenberg qui était notre ami et que nous regrettons infiniment.

Effectivement nous avions beaucoup parlé des diffioultés de son bateau la veille de son départ et c'était tres impressionnant d'entendre un homme comme Ie capitaine avouer qu'il avaif peur, qu'il voulait rentrer en Hol- lande par Ie train, son bateau était défectueux et il devait rentrer en répa- ration au mois de février. Soit l mois et demi nlus tard, il avait une sorte de présentiment qu'il ne reviendrait plus puisaue il nous avait bien dit que s'il réussissait ce voyage il ne naviguerait plus sur un bateau comme Ie „Mauritssingel" pour qui depuis un an il réclamait des réparations et enfin pour couronner Ie tout il a du partir sans officier car celui ei avait été rappelé pour un cleuil.

Tout ga est bien triste parceque ie suis siire aue Ie capitaine savait aue son bateau ne supporterait plus tres lonetemps les aléas du temps déja Ie vovat>e qu'ils avaient fait pour venir a Bayonne (14 jours) l'équipage nous avait dit qu'ils avaient vu la mort de tres pres.

Quant a monsieur Agoullo je ne l'ai pas vu ces jours ei mais dés cette semaine je lui téléphonerais pour qu'il vous fasse une lettre et vous dise ce qu'il sait lui-même et je crois qu'il Ie fera avec plaisir parceque il a été aussi tres ami avec Ie capitaine. J'ai vu que vous avies du commen-cer a travailler et je comprend que ce soit pénible mais il faut avoir beaucoup de courage, d'autant plus que vos enfants sont encore tres petits. J'espère que votre petite fille „qui je connais tres bien parcequ'elle venait jouer au cartes avec son papa" est bien sage en qu'elle vous aide a sup­ porter ces pénibles moments.

lei tout Ie monde se joint a moi pour vous présenter nos condoleances et notre sincère amitié a vous et vos enfants.

L. Barron.

14. Een memorandum van 6 juli 1966 betreffende een onderzoek van de adjunct-inspecteur W. Wolthers te Bayonne houdt o.m. in:

6 juli 1966

Onderzoek te Bayonne inzake verloren gaan m.s. „Mauritssingel".

Brief mevrouw L. Barron

Mevrouw Barron, toenmaals beheerster (eigenares) Bar Maubec, Rue Maubec 44.

Bar Maubec ± 6 maanden geleden op order politie gesloten. Volgens inlichtingen bar van zeer slechte reputatie.

Uit gesprek met buurvrouw (vroeger werkster in Bar Maubec) blijkt, dat mevrouw Barron (42 jaar) gisteren (5 juli 1966) plotseling is overleden.

Van buurvrouw opgekregen adres van Madame Chantal, entreneuse in bar Maubec, momenteel in Hotel Vauban. In Hotel Vauban vertelde eige­ nares, dat Madame Chantal met onbekende bestemming was vertrokken. Kennelijk wilde men geen contact tot stand brengen.

Expert R. Mestre en hr. S. Agoullo zijn ervan overtuigd, dat de brief niet door mevrouw L. Barron kan zijn geschreven (een „fille de la rue" kan dergelijk perfect Frans niet schrijven).

Station de pilotage

Loods André Lassus beloodste m.s. „Mauritssingel" ± één maand tevo­ ren.

]Zag tijdens loodsreis, dat sloepbedekking van beide reddingboten was af­genomen; vroeg aan de kapitein de reden hiervoor en kreeg als antwoord: Het onderwatergedeelte van het schip is in „bad condition" en ik heb alles klaar voor ,,an emergency".

De loods Yves Faure bracht het schip de laatste reis te Bayonne binnen. Kapitein Westenberg heeft aan de loods Faure niets verteld over moeilijk­ heden op de afgelopen reis. Moeilijkheden met het schip zijn niet ter sprake gekomen.

Loods Faure kende kapitein Westenberg vrij goed en hij is ervan over­tuigd, dat de kapitein nooit zou zijn vertrokken met een schip, dat hij niet geheel zeewaardig achtte.

Vóór aanvang van een van de vorige reizen vanuit Bayonne was de loods zelf aanwezig, toen de kapitein zijns inziens zeer terecht weigerde om te vertrekken in verband met de weersomstandigheden.

De loods Jean le Divellec bracht het m.s. „Mauritssingel" op de laatste reis naar buiten. Deze loods is momenteel met verlof. Bij het bekend wor­den van de vermissing van het m.s. „Mauritssingel" hebben bovengenoemde drie loodsen over de vermissing gesproken.

Op een vraag van loods André Lassus aan de beide andere loodsen heb­ ben deze beiden geantwoord, dat kapitein Westenberg hun niets bijzonders heeft verteld.

De heer Salvador Agoullo, scheepshandelaar, Rue Paul Biremont, Boucau (64).

De heer Agoullo was een goed vriend van kapitein Westenberg. Zo gauw de kapitein met zijn schip in Bayonne was, had hij (de heer Agoullo) zeer veel contact met de kapitein.

De kapitein heeft in bijzijn van de heer Agoullo:

a. nooit gesproken over moeilijkheden met, gebreken en/of tekortko­mingen aan het m.s. „Mauritssingel";

b. nooit verklaard, dat hij bang was om met het m.s. „Mauritssingel" naar zee te gaan;

c. nooit gezegd, dat hij per trein terug naar Nederland wilde;

d. nooit verteld, dat er iets met zijn schip niet in orde was;

e. nooit verteld, dat hij een voorgevoel had, dat de komende reis wel­ eens de laatste reis van het m.s. „Mauritssingel" zou kunnen zijn;

f. nooit verteld, dat, als hij deze reis tot een goed einde zou brengen, hij niet meer met het m.s. „Mauritssingel" naar zee wilde; integendeel, de kapitein heeft altijd gezegd, dat hij het fijn vond om met het m.s. „Mau­ ritssingel" te varen;

g. over de afgelopen reis verteld, dat zij erg slecht weer hadden gehad, iets anders beslist niet.

De kapitein heeft tegen de heer Agoullo altijd gezegd, dat hij (de kapi­tein) zijn schip erg goed kende, en de heer Agoullo is ervan overtuigd, dat kapitein Westenberg alleen met zijn schip naar zee zou vertrekken, als hij er zeker van was, dat zijn schip in voldoende conditie was om de reis te maken, en bovendien nooit naar zee zou vertrekken, als zijn bemanning gevaar liep.

15. Een overzicht betreffende het in verband met de vermissing van de „Mauritssingel" gevoerde radionoodverkeer houdt in, dat op 5 februari 1965, te 10.20 uur Amsterdamse tijd, de heer Giesselbach namens P. A, van Es & Co. N.V., te Rotterdam, heeft verzocht spoedbericht nr. 85 uit te zenden, luidende:

Spoedbericht Nr. 85

XXX/PAN nr. 85 5/2 0920 gmt —

Dutch coaster „Mauritssingel' PFWS overdue stop ship left Bayonne for Hamburg january 26 stop two masts one funnel hull painted black white deckhouse flushdecker fitted with R/T stop shipping is requested to keep sharp lookout and to report to Scheveningen Radio.

XXX/PAN nr. 85 5/7 0920 gmt —

Nederlandse coaster „Mauritssingel"/PFWS over tijd stop schip verliet Bayonne met bestemming Hamburg op 26 januari stop twee masten één schoorsteen romp zwart witte opbouw gladdekker voorzien van radio­telefonie stop schepen worden verzocht scherp uit te kijken en te rappor­teren aan Scheveningen Radio.

Dit bericht is vervolgens op 5, 6, 7, 8 en 9 februari 1965 zowel per radiotelegrafie als per radiotelefonie telkens vele malen uitgezonden.

Op 5 februari 1965 werden de volgende instanties ingelicht:

1. Marine te Valkenburg (telefoon).

2. Marine te Koudekerke (telex).

3. Schroederlloyds Amsterdam (telex).

III. Het onderzoek ter zitting.

Ter zitting van de raad heeft stuurman M. van den Broek nog verklaard:

Ik ben circa een kwartier vóór het motorschip „Mauritssingel" zou ver­trekken van boord gegaan en neem aan, dat de toestand van het schip bij vertrek nog gelijk was als zoals ik aan de Scheepvaartinspectie heb ver­klaard.

Omtrent de oorzaak van de ramp tast ik in het duister.

Er zijn vroeger gaten in de huid bij de vullingen geconstateerd. Ik ver­moed, dat deze zijn ontstaan door invreten van zwavel. Wij hadden enige malen zwavel met de „Mauritssingel" vervoerd. Na iedere reis, waarop wij zwavel vervoerden, werd na lossing het ruim altijd grondig schoongespoten. Ik kende kapitein Westenberg als een rustig en verstandig man, die nooit onnodige risico's nam.

Ook de Spaanse matrozen en Portugese matroos waren bekwaam voor hun taak. Wij hebben nooit moeilijkheden met hen ondervonden. Kapitein Westenberg had mij, voordat ik van boord ging, meegedeeld, dat hij kans zag ook zonder aflosser voor mij de wacht aan boord te regelen door de eerste werktuigkundige in te schakelen voor dienst op de brug, terwijl hij voor zich zelf een bank op de brug zou plaatsen, zodat hij aldaar steeds bij de hand zou zijn.

Normaal werd op de „Mauritssingel" zes uur op, zes uur af wacht ge­ lopen. Tijdens mijn reizen op het schip heb ik één keer meegemaakt, dat de radio-installatie niet functioneerde. De oorzaak van het defect toen weet ik niet, doch het kon tijdens die reis niet aan boord gerepareerd worden. De ruimen waren in de zijden geheel gevuld met maïs. Dit heb ik persoonlijk geconstateerd. Op een vorige reis, waarop wij maïs vervoerden en het schip op gelijke wijze was beladen, heb ik geconstateerd, dat de maïs niet noemenswaard — misschien maar een vingerdikte — was gezakt. Het is naar mijn mening uitgesloten, dal op deze fatale reis de lading is overge­ gaan. Ik vond de „Mauritssingel" een prettig zeeschip.

Het gedrag van dit gladdekkustvaartuig bij zwaar weer was uitstekend. Van een gebrek aan stabiliteit heb ik nooit iets gemerkt. Het schip nam niet abnormaal veel water over. Bij zwaar weer placht de kapitein vaart te minderen. De luiken waren in goede conditie. Ze waren, vóór ik van boord ging, degelijk gesloten. De radiotelefoon aan boord werd dagelijks — gemiddeld twee keer per dag — gebruikt voor contact met de rederij, etc. Alle losse delen waren voor deze reis goed vastgesjord. Op vorige rei­zen werd altijd geregeld — om de vier uur — controle gehouden door op de vullingen te lenzen, hetgeen meestal niets opleverde. Ik weet niet of er stabiliteitsgegevens van het schip aan boord waren. Het rubber vlot lag in een kist in het midden van het sloependek. Deze kist was voorzien van een overslag, doch was niet op slot. De bemanning kende het gebruik van het vlot. Ik kan mij niet herinneren of er een alarmbel op de brug was. Vuurpijlen voor noodsignalen lagen op de brug bij de kaartentafel. De brugvleugels waren overdekt en, behoudens een poort aan de achterzijde, geheel met glazen ramen afgesloten. Misschien is dit de reden, dat de mensen op de brug, bij een zich plotseling voltrekken van de ramp, niet weg hebben kunnen komen. Men heeft mij tweemaal geconfronteerd met aangespoelde lijken op de kust, maar ik heb toen geen der bemannings­ leden kunnen identificeren.

De ramp moet zich zeer plotseling hebben voorgedaan.

Mijn mening is, dat de „Mauritssingel" op een wrak is gelopen, waar­ door een zeer grote scheur in de bodem is ontstaan, ten gevolge waarvan het schip meteen is gezonken, zonder dat bepaalde delen van het schip los­ geslagen zijn.

IV. De inspecteur voor de Scheepvaart heeft het navolgende naar voren gebracht:

Mede namens de inspecteur-generaal voor de scheepvaart sluit ik mij van harte aan bij de woorden van deelneming met de nabestaanden van de bij de ramp van de „Mauritssingel" omgekomen mannen, welke de voorzitter van de raad bij het begin van de zitting heeft gesproken.

Uit het onderzoek, dat naar aanleiding van de vermissing van het m.s. „Mauritssingel" is ingesteld, is helaas niet komen vast te staan wat hiervan de oorzaak is geweest. Wij weten slechts, dat het schip op 26 januari 1965, te 19.00 uur, van Bayonne is vertrokken, met bestemming Hamburg, en dat het beladen was met 710 ton maïs in bulk. Wij weten, dat op 28 janu­ ari 1965, te 21.00 uur, radiocontact werd verkregen met het schip via de „Breewijd" en dat het om 15.45 uur van die dag dwars was van Ile de Vierge. De mededeling van de kapitein van de „Heenvliet", dat hij op 29 januari 1965, te 9.00 uur, contact met het schip heeft gehad, is onzeker, omdat de daarbij opgegeven positie van de „Mauritssingel" totaal niet klopt. Indien de radiotelefonie-installatie in orde is gebleven, kan de ramp zich vrij kort na het laatste radiocontact hebben voltrokken. Maar ook hier tasten wij in het duister. Het komt erop neer, dat wij niet weten waar, wan­ neer en hoe een en ander zich heeft toegedragen. Alleen het feit, dat men geen kans gezien heeft het rubber vlot te lanceren, zou erop kunnen wijzen, dat het schip in zeer korte tijd is gezonken of omgeslagen en daarna ge­ zonken.

Uiteraard zijn er diverse mogelijkheden. Zo opperde de stuurman de mogelijkheid, dat het schip op een wrak zou zijn gestoten. In dit verband zij opgemerkt, dat vaststaat, dat het schip zonder stuurman van Bayonne is vertrokken, zodat de kapitein de wacht moest delen met een lid van de bemanning, die daarvoor niet de nautische bevoegdheid bezat. Een onvol­doende bezetting van de zeewacht zou tot gevolg kunnen hebben, dat het schip van zijn koerslijn afgeweken is en daarbij op een wrak gestoten.

Een tweede mogelijkheid is, dat het schip door een ander schip, bij voor­ beeld een supertanker, is overvaren. In verband met deze mogelijkheid werden de Lloyds Lists van 26 januari 1965 tot half mei 1965 nauwkeurig nagekeken, waarbij speciale aandacht werd besteed aan schepen, die boeg­ schade rapporteerden, aan schepen, die door onbekende oorzaak schade hadden opgelopen, en aan schadegevallen, die niet gespecificeerd waren. In al deze gevallen bleek uit volgende nummers van Lloyds Lists of uit de Lloyds Weekly's, dat de schade was ontstaan door een bekende oorzaak of dat het schip niet in de buurt van de „Mauritssingel" geweest kon zijn of dat de schade zodanig was, dat zij niet veroorzaakt kon zijn door het over­varen van een schip.

Indien een schip, beladen met maïs in bulk, iets overkomt, denkt men natuurlijk direct aan de wijze, waarop het schip is beladen. Wij verkeren in de gelukkige omstandigheid, dat de achtergebleven stuurman de bela­ding tot op het laatste moment heeft meegemaakt en hieromtrent een ver­ klaring heeft afgelegd. Ook wordt beschikt over een rapport van een Franse expert, onder wiens toezicht de belading plaatsvond. Uit de verklaring van de stuurman en het rapport van de Franse expert blijkt, dat de „Maurits­ singel" geheel volgens de voorschriften was beladen, d.w.z. er waren — naar het oordeel van de Franse expert — deugdelijke graanschotten geplaatst en de ruimen waren goed volgetrimd.

De voorgaande reis vanuit Bayonne was het schip op precies dezelfde wijze beladen en de stuurman, had, hoewel het weer die reis beter was, bij de lossing geconstateerd, dat de maïs slechts heel weinig gezakt was. Ook al zou tijdens de fatale reis het graanschot zich begeven hebben, dan nog zou dit bij het geheel gevulde ruim — gezien de ervaring van de stuurman ten aanzien van het zakken van het maïs — geen fatale gevolgen gehad hebben.

Er zijn echter nog twee punten, die de aandacht verdienen.

In de eerste plaats is komen vast te staan, dat het schip eerder bulkladingen zwavel heeft vervoerd en dat ten gevolge daarvan interingen in de huid, in het bijzonder in de vullingen, zijn geconstateerd. In september 1964 is het schip droogstaand onderzocht en zijn onder toezicht van de Scheepvaartinspectie en van Bureau Veritas de nodige reparaties uitgevoerd. Blijkens de verklaring van de stuurman is in december 1964 het schip wederom een dag aan de werf geweest, omdat er bij het schoonspuiten van het ruim een gaatje ontdekt werd in de vulling aan B.B. even vóór het motorkamerschot. Hierop werd een cementkistje geplaatst. Bovendien werd toen de tanktop ter plaatse van een mangatdeksel voorzien van een dubbelplaat. Van deze reparatie werd de Scheepvaartinspectie niet in kennis ge­steld; evenmin werd Bureau Veritas ingelicht.

Gezien deze ervaringen, is het dus niet uitgesloten dat ook tijdens de fatale reis lekkage is opgetreden in het ruim. Het is echter onwaarschijnlijk, dat een eventuele lekkage van zodanige omvang zou zijn geweest, dat alleen daardoor het schip vrij plotseling zou kapseizen en zinken.

In dit verband zou ik nog willen opmerken, dat begin november 1964 door de Scheepvaartinspectie aan de reders een circulaire is toegezonden, waarin werd gewezen op de gevaren, welke bulkladingen zwavel met zich meebrachten, waarbij er de aandacht op werd gevestigd, dat het ruim na lossing met veel zoet water grondig moet worden schoongespoten en daarna goed drooggemaakt.

Het tweede punt, dat ik hier nog onder de loep zou willen nemen, is de stabiliteit van het schip. Ik zou daarbij willen verwijzen naar het rapport van de hoofdingenieur bij de Scheepvaartinspectie ir. H. R. de Jong.

Van de „Mauritssingel" zijn indertijd enkele M.G.-berekeningen inge­diend bij verschillende beladingstoestanden. Of de resultaten van deze be­rekeningen aan boord waren, is niet bekend. In ieder geval is er geen be­rekening van de kromme van statische armen in homogeen beladen toe­stand ingediend. Deze werd toen nog niet verlangd, omdat de desbetref­fende eis pas gesteld is in het Schepenbesluit 1952, dat pas eind 1952 van kracht werd. Voor een in 1954 gebouwd zusterschip, het m.s. „Statensingel", werden deze berekeningen wel verlangd en daarbij bleek, dat de stabiliteit van dat schip in homogeen beladen toestand met 36 ton olie en water in de dubbele-bodemtanks nog maar juist voldoende was.

Dit is in 1955 aan de bouwwerf medegedeeld, maar helaas is toen door de Scheepvaartinspectie verzuimd later nader in te gaan op de stabiliteit van de „Mauritssingel".

Nu is met behulp van de beschikbare hydrostatische gegevens van het m.s. „Statensingel" en het resultaat van de hellingproef van het m.s. „Mau­ritssingel" een berekening gemaakt van de kromme van statische armen van laatstgenoemd schip tijdens zijn laatste reis.

Het resultaat is een kromme, die niet voldoet aan de aanbevelingen, die door de Scheepvaartinspectie sinds 1956 voor nieuwe of aangekochte sche­ pen werden gegeven.

Om hieraan te voldoen, zou het nodig geweest zijn, dat zich — in homo­geen beladen toestand — in de dubbele-bodemtanks van het m.s. „Maurits­singel" nog ten minste 65 ton water of olie zou hebben bevonden.

Hoewel dus gebleken is, dat de stabiliteit van het m.s. „Mauritssingel" niet voldeed aan de normen, die de Scheepvaartinspectie stelt, behoeft — gezien de weersomstandigheden, de waarschijnlijke koers van het schip en de ervaringen van de stuurman tijdens de voorgaande reizen, waarbij hij de „Mauritssingel", homogeen beladen, als een goed zeeschip kwalificeer­ de — daaruit zeker niet de conclusie te worden getrokken, dat daardoor het schip ten onder is gegaan. Pas bij een koers dwars op de wind en golven zouden de kansen hierop vermeerderen.

Resumerend kan worden gesteld, dat, hoewel er bepaalde zwakke pun­ten zijn — het varen zonder stuurman, de kans op lekkage en de stabili­teit — niet met zekerheid kan worden vastgesteld wat de oorzaak is ge­weest van de aan het m.s. „Mauritssingel" overkomen scheepsramp. Hoe­wel, zoals reeds is gezegd, het geenszins vaststaat, dat de stabiliteit bij deze ramp een rol heeft gespeeld, zou ik hiervoor toch nog gaarne tot besluit een opmerking willen maken.

Nadat in het Schepenbesluit 1952 de eis was opgenomen, dat ook nieuwe coasters van 200 ton of meer stabiliteitsgegevens moesten indienen bij de aanvraag voor het eerste certificaat van deugdelijkheid, is in de Bekend­making aan de Scheepvaart nr. 20/1956 een nadere specificatie gegeven van deze gegevens. In genoemd besluit bestond geen verplichting, dat deze schepen stabiliteitsgegevens aan boord moesten hebben. Toch werd aan de inspecteurs, districtshoofden, opgedragen de volgens genoemde bekendma­king vervaardigde gegevens, voor zover zij voor het schip van belang wa­ren, aan de kapitein uit te reiken, vergezeld van een verklaring voor het gebruik daarvan.

Daar het bij het controleren van de na 1956 ingediende berekeningen wel voorkwam, dat een gladdekschip in homogeen beladen toestand niet voldeed aan de door de Scheepvaartinspectie voor gladdekkustvaarders ge­hanteerde criteria, werd daarbij in de aanbiedingsbrief gesteld, dat het schip in homogeen beladen toestand een hoeveelheid van x ton aan waterballast of olie in de dubbele bodem moest voeren.

In het nieuwe Schepenbesluit 1965 (artikel 9) is thans vastgelegd, dat alle schepen, dus ook die beneden de 200 ton, aan een hellingproef moeten worden onderworpen en dat daarbij de nodige stabiliteitsgegevens moeten worden ingediend. Bovendien is in genoemd besluit (in artikel 135) de verplichting opgenomen, dat een coaster van 200 ton of meer de nodige stabiliteitsgegevens aan boord moet hebben. Een en ander is nader uitge­ werkt en gespecificeerd in de Bekendmaking aan de Scheepvaart nr. 22/ 1965.

Ten aanzien van de coasters, die na 1956 gebouwd zijn, kan dus worden aangenomen, dat zij voldoende stabiliteitsgegevens en aanwijzingen aan boord hebben om veilig te kunnen varen.

Van de groep coasters, gebouwd tussen 1952 en 1956, worden de stabili­teitsgegevens, voor zover aanwezig, thans nader bestudeerd en wordt alsnog nagegaan of het noodzakelijk is een waarschuwing uit te zenden. Van de groep coasters, die vóór 1952 zijn gebouwd, zijn geen gegevens beschikbaar.

Deze schepen varen echter nu al meer dan 13 jaar, zodat mag worden aangenomen, dat zij onder verschillende omstandigheden hun zeewaardigheid in de praktijk hebben bewezen.

De kwestie van het Houtcertificaat van de „Mauritssingel" is nagegaan. Met betrekking tot dit certificaat is nooit iets veranderd.

V. Het oordeel van de raad.

Beschouwing.

a. Het zonder tijding verdwijnen van de „Mauritssingel" nabij de kust van West-Europa in een druk vaargebied is een vreemd gebeuren in de moderne zeescheepvaart. Voor zover bekend is nooit een stoffelijk over­ schot van een van de opvarenden of een luik of ander onderdeel, c.q. wrakhout gevonden of aangespoeld.

Kapitein de Roos van de „Breewijk" heeft op 28 januari 1965, te 21.00 uur, radiocontact gehad met de „Mauritssingel" en kapitein Bus van de „Heenvliet" heeft verklaard, dat hij op 29 januari 1965, te ongeveer 9.00 uur, radiotelefonische verbinding heeft gehad met de „Mauritssingel".

Daarna is niets meer gehoord. Indien juist is, dat kapitein Westenberg de gewoonte had om des middags te 14.00 uur radiotelefonisch contact met Nederland op te nemen, dan zou, tenzij zijn radiotelefonietoestel defect is geraakt, mogen worden aangenomen, dat de „Mauritssingel" op 29 januari 1965 tussen 9.00 en 14.00 uur is vergaan.

Maar de raad vraagt zich af of kapitein Bus zich in de datum heeft ver­gist, want hij heeft tevens verklaard, dat hij op 28 januari 1965, te 21.00 uur, met de „Mauritssingel" contact had en dat hij zich toen met de „Heenvliet" nog in de Golf van Biscaje bevond. Dit kan niet juist zijn, want de „Heenvliet" is op 26 januari 1965, te 12.30 uur, uit Bayonne vertrokken en dus moet laatstbedoeld contact op 27 januari en niet op 28 januari 1965 hebben plaatsgevonden.

Indien kapitein Bus zich inderdaad heeft vergist, is de ramp waarschijn­lijk geschied in de nacht van 28 op 29 januari 1965.

b. In het onderzoek zijn verschillende aanknopingspunten te vinden voor de veronderstelling, dat kapitein Westenberg twijfelde aan de zeewaardigheid van zijn schip. De raad wijst in dit verband op de mededelingen van mevr. Westenberg- Numan, van de Franse loods André Lassus en van kapitein Bus van de „Heenvliet", alsmede op de brief van Mme Barron en ook op het feit, dat kapitein Westenberg op de heenreis naar Bayonne circa 10 dagen ten zui­den van Engeland heeft geschuild, terwijl een soortgelijk schip, als de „La­brador", die dezelfde route terzelfder tijd volgde, niet meer vertraging had dan één of twee dagen. De „Mauritssingel" vertrok van Rotterdam op 8 januari 1965 en arriveerde te Bayonne op 22 januari 1965.

Hier staat tegenover, dat anderen, die in nauw contact met kapitein Westenberg waren, zoals directeur Van Es en nautisch inspecteur Feenstra, beiden van P. A. van Es & Co. N.V., stuurman Van den Broek van de „Mauritssingel" en de vriend van kapitein Westenberg, Salvador Agoullo, hiervan niets weten.

Het is ook niet duidelijk of aan de bezorgdheid van de kapitein twijfel aan de stabiliteit dan wel aan de deugdelijkheid van het onderwatergedeelte van zijn schip ten grondslag lag.

Uit het onderzoek is gebleken, dat de „Mauritssingel" nogal had geleden door het vervoer van zwavel in bulk, dat tevoren in 1964 had plaatsge­vonden, maar dat hier, na de in september en december 1964 uitgevoerde reparaties, de enige oorzaak van de ramp zou liggen, is wel uitgesloten. Na de reparatie op 21 december 1964 verkeerden de lensleidingen in goede staat.

c. De stabiliteit van de „Mauritssingel" heeft een punt van onderzoek uitgemaakt. In homogeen beladen toestand lag deze beneden de door Rahola gestelde normen, welke door de Scheepvaartinspectie worden aangehouden.

In 1952, bouwjaar van de „Mauritssingel", was het inzenden van gege­vens aan de Scheepvaartinspectie, waaruit de kromme van statische armen kan worden berekend, nog niet verplicht. In 1954 is ten aanzien van het zusterschip de „Statensingel" berekend, dat de stabiliteit van dit schip in homogeen beladen toestand juist voldoende was, indien in de dubbele- bodemtanks 36 ton olie en water aanwezig waren. Het is te betreuren, dat de Scheepvaartinspectie toen niet tevens de „Mauritssingel" in haar onder­ zoek heeft betrokken.

De inspecteur heeft echter ter zitting medegedeeld, dat thans berekening van de stabiliteit van de daarvoor in aanmerking komende oudere kustv aarders ter hand is genomen.

Berekend is, dat voor de beladingstoestand van de laatste reis van de „Mauritssingel" 65 ton water en olie in de dubbele bodem aanwezig had­den moeten zijn om aan de criteria van Rahola te voldoen. Ook al voldeed de stabiliteit van het schip toen het Bayonne verliet niet aan deze criteria, dan betekent dit nog niet, dat daar zonder meer de oorzaak ligt van de ramp, want het is niet gebleken, dat er in de 13 jaren, die na de indienststelling zijn verlopen, klachten zijn geweest over de stabiliteit.

De bewering, dat er iets met het Houtvaartcertificaat zou zijn geschied, is niet juist.

De raad wijst erop, dat de stabiliteit, speciaal van gladdekkustvaarders, uitvoerig is besproken in zijn uitspraak van 12 juni 1959 (nr. 58 van 1959) betreffende het op 7 januari 1959 vergaan van de „Capella".

d. Nu de stuurman van de „Mauritssingel" uit Bayonne naar Nederland was teruggekeerd en er geen andere stuurman aan boord was, had de kapi­tein een zware taak op zich genomen. De kapitein wilde zich eventueel door de 1ste machinist op de brug laten assisteren, maar dit was uiteraard onvoldoende.

De raad acht niet uitgesloten, dat het onderbemand zijn van de „Mau­ritssingel" bij de ramp een rol heeft gespeeld.

e. De ondergang van de „Mauritssingel" moet zich in zeer korte tijd hebben voltrokken. Ten aanzien van de oorzaak komt de raad niet verder dan het maken van veronderstellingen.

Het is niet waarschijnlijk, dat de lading maïs is overgegaan. Het schip was goed vol en het graanschot was deugdelijk. Dat het schip op een wrak is gestoten, lijkt evenmin aannemelijk.

Het meest waarschijnlijk is, dat de „Mauritssingel" plotseling is gekap­seisd. Dan is tevens verklaarbaar, dat ook zij, die op de brug waren, zich niet hebben kunnen bevrijden; hierbij kan de omstandigheid, dat de brug vleugels overdekt en, behalve aan de achterzijde, dicht waren, mede een rol hebben gespeeld.

De mogelijkheid, dat de „Mauritssingel" is omgeslagen doordat zij des nachts door een groot schip is overvaren zonder dat men aan boord van dit laatste iets heeft bemerkt, is door de Scheepvaartinspectie onderzocht. Dit heeft niet tot enig resultaat geleid.

Bovendien is mogelijk — zie sub a — dat de ramp bij daglicht is ge­schied.

f. De „Mauritssingel" kan zijn gekapseisd door verschillende samenwer­kende omstandigheden. De minder goede stabiliteit is mogelijk tijdens de reis nadelig beïnvloed doordat water in het schip is gekomen. Als er lekkage is geweest via de scheepshuid, dan zal dit langzaam zijn gegaan en dan zou men dit hebben moeten bemerken, wanneer er tenminste regelmatig op het ruim is gelensd. Wellicht is door een andere oorzaak in korte tijd veel water in het schip gekomen. Een ongunstige golfbeweging door het slechte weer kan het kapseizen in gang hebben gezet.

De inspecteur voor de scheepvaart heeft medegedeeld, dat in het gebied, waar de „Mauritssingel" zich moet hebben bevonden, op 29 januari 1965 door een schip een kapotte reddingboot is waargenomen, maar dat identifi­catie hiervan niet is geschied. De raad betreurt dit.

Met bovenstaande beschouwingen moet de raad volstaan.

De raad gedenkt de negen zeelieden, die met de „Mauritssingel" ten onder zijn gegaan, en spreekt zijn medeleven uit met hun nabestaanden. Deze ramp leidt tot nieuw besef van de grote gevaren, waaraan schepen op zee plotseling kunnen worden blootgesteld, ook in deze tijd, en spoort aan tot waakzaamheid, in het bijzonder bij hen, die voor de veiligheid ter zee verantwoordelijkheid dragen.

Opmerking.

Het valt op, dat, ofschoon de „Mauritssingel" zich op 29 januari 1965 niet meer met Nederland in verbinding heeft gesteld en de veronderstelling gewettigd is, dat zij op die dag of in de voorafgaande nacht is vergaan, een spoedbericht aan de scheepvaart via Scheveningen Radio niet eerder is uitgegaan dan op 5 februari 1965.

Het is begrijpelijk, dat de rederij, toen ieder bericht uitbleef, niet spoe­dig aan een ramp heeft gedacht; het komt immers wel meer voor, dat een schip een paar dagen niets van zich laat horen. Maar de tijd, die thans is verlopen, is lang.

De raad vraagt zich af of een regeling kan worden ontworpen, welke, bij uitblijven van enig bericht van een schip, op korte termijn zekerheid verschaft omtrent een mogelijke ramp.

Het is de raad overigens opgevallen, dat, wanneer de vermissing van een schip is geconstateerd, bij het nemen van maatregelen de overheid geen of bijna geen rol speelt.

Het komt de raad voor, dat het geheel van maatregelen, dat bij vermis­ sing van een schip door de reder en/of de overheid moet worden genomen, nadere overweging verdient.

Er is, naar het schijnt, thans geen afbakening van verantwoordelijk­ heden.

Ten slotte vraagt de raad zich af of bij de kustvaart wel ononderbroken luisterwacht wordt gehouden op de radiotelefonienoodfrequentie, hetgeen is voorgeschreven in artikel 103 van het Schepenbesluit 1965.

Aldus gedaan door de heren mr. E. J. Rosen Jacobson, voorzitter, C. W. Slot, C. Bouman, H. M. de Boer, J. Damminga en ir. F. Smit, leden, in tegenwoordigheid van 's raads secretaris, mr. L. M. Schoorel, en uitge­ sproken door de voorzitter ter openbare zitting van de raad van 28 decem­ ber 1966.

(Getekend:) E. J. Rosen Jacobson; L. M. Schoorel.