530689-318633-thumbnail.jpgDe NOVA was de ex-Aquitaine, een tanker van 240.000 dwt met een turbine van 32.000 shp bij 86 omw/min. Dat was goed voor een dienstsnelheid van ruim 15 knopen op 155 ton brandstof per etmaal. Ze was in 1975 gebouwd bij Chantiers Naval de la Ciotat in La Ciotat, Zuid-Frankrijk. Tijdens de tankeroorlog in de Perzische Golf was ze aan het shuttelen vanaf Kharg Island en kwam daarbij op zekere nacht in aanvaring met een andere tanker van ongeveer gelijk formaat waarvan ik de naam niet (meer) weet. De Nova was geladen, de andere was in ballast. Op het ene schip stond helemaal niemand op de brug terwijl de enige man op de brug van het andere, sliep. De schepen liepen vrijwel volle kracht en raakten elkaar onder een hoek van 90 graden. Dat de geladen Nova niet in brand is gevlogen en dat er geen doden of gewonden bij zijn gevallen, mag een wonder heten. Ze had een enorm gat in wingtank 2 bakboord dat doorliep tot in 2 center terwijl het schot tussen 2 en 3 center alleen nog op het vlak vast was blijven zitten. Er liep 60.000 ton crude in de Perzische Golf.

Zo troffen wij haar bij Dubai Drydock aan- en klik vooral op de foto's voor een vergroting:  530689-319435-thumbnail.jpg

Mijn vrouw staat erbij om een indruk te geven hoe groot het gat wel was. Als mensen het voor het eerst zagen, hoorde je hun adem stokken.

530689-319433-thumbnail.jpg

 

 

 

 

 

Ze was bij Dubai Drydock schoongemaakt en nadat ze voor sloop was verkocht, had Bureau Veritas haar op de computer helemaal doorgerekend waarna men tot de conclusie was gekomen dat ze voldoende sterkte had om in deze toestand op eigen kracht naar Taiwan te varen. Omdat onze vaste kapitein, Tony Goldsmith, wegens privéomstandigheden niet beschikbaar was, heb ik haar toen zelf gevaren.

530689-322998-thumbnail.jpg

530689-323000-thumbnail.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

Zo zag het er allemaal nog heel aardig uit, ook vanaf het water...

530689-323006-thumbnail.jpg

...maar het was zoals je dat bij sommige vrouwen ook kan hebben: als je het geheel wat beter bekeek, dan schoten woorden eigenlijk tekort en daarom plaats ik de foto's van "Het Gat" zoals dat er aan dek uitzag, zonder commentaar. Klik vooral op de foto's voor een beter beeld van de schade. Binnen in de tanks nestelden honderden Dubaise duiven en die zijn allemaal mee de reis opgegaan. In Singapore waren ze er nog steeds, maar wel minder, dus we hebben ze klaarblijkelijk uitgevent langs Sri Lanka en Penang, waar we ook nog even zijn geweest.

 

530689-323011-thumbnail.jpg

530689-323017-thumbnail.jpg

 

 

 

530689-323019-thumbnail.jpg

530689-323022-thumbnail.jpg

 

 

 

530689-323027-thumbnail.jpg

530689-323029-thumbnail.jpg

 

 

 

 

 

530689-323031-thumbnail.jpg

Het reactiveren van het schip was een hele klus. de machinekamer had nogal wat problemen en het was zwaar werk, in Dubai in juni en juli. Op 26 juni waren we zover dat de crew aan boord kon en begonnen we met het reactiveren; een maand later, op27 juli, vertrokken we uit Dubai. De grootste klus aan dek was het vastzetten van het schot tussen centertank 2 en 3. Dat zat alleen nog aan het vlak vast en zwaaide heen en weer. Als je daar zo mee ging varen, kon dat wel eens problemen geven en daarom moesten we proberen om het met ketting, staaldraden en spanschroeven vast te zetten. Probeer dat maar eens in een tank van 26 meter diep, in Dubai, in de zomer, bij een buitentemperatuur die op sommige dagen tot boven de 45 graden steeg. We werkten 's nachts, tot ' s morgens tien uur; daarna was het niet meer verantwoord. We kregen hulp van mensen uit de machinekamer. Die deden dat graag, want 's nachts aan dek werken was een stuk koeler dan overdag in de machinekamer.

530689-323034-thumbnail.jpg

In het beschadigde gedeelte waren de verschillende leidingen uiteraard ook kapot of lek en daarom gebruikten we pompen die door samengeperste lucht werden aangedreven om water en olierestanten vanuit dat gedeelte naar tanken te pompen van waaruit we het verder konden verdelen. Het was een zeer zware klus en er waren verschillende mensen die het vanwege de hitte opgaven, maar uiteindelijk zijn we toch vertrokken.

530689-322997-thumbnail.jpg

Het was telkens weer mooi als zo'n schip na een lange oplegperiode, of zoals deze, na zo'n zware schade, weer tot leven kwam. Als je een ketel werkend had - en dus een minimum van 25 ton brandstof per dag begon te verstoken - en helemaal als de turbine begon te draaien.

Al met al maakten we een goede reis. Na vertrek uit Dubai eerst naar Khor Fakkan om onder de waterlijn schoon te maken en de schroef te polijsten. Tussen Dubai en Khor Fakkan liepen we met het nog vuile schip bij 48 omw/min eerst 6,5 later 7,5 mijl/uur. Na het schoonmaken maakten we met gemiddeld 47 omwentelingen een gemiddelde vaart van 8,85 mijl/hr bij een verbruik van 58,6 ton per etmaal, 0,276 ton/mijl.

De schepen die we tijdens de reis tegenkwamen, moeten wel met verbazing naar dat enorme gat hebben gekeken en meerdere malen werden we dan ook via de VHF opgeroepen met de vraag wat er wel gebeurd was. Grapje was dan om te vragen wat de ander bedoelde; wat zou er gebeurd moeten zijn? Nou, dat enorme gat aan bakboord voor. Gat? Welk gat? Een gat aan bakboord voor? Zal die tweede stuurman vannacht waarschijnlijk weer eens een aanvaring hebben gehad en mooi niks gezegd!

Aanvankelijk was de bestemming Kaohsiung, Taiwan, maar al kort na vertrek van Khor Fakkan kregen we bericht dat het schip mogelijk zou worden doorverkocht. Op 14 augustus kregen we voor Penang de adspirant kopers aan boord waarmee we het grootste deel van de dag hebben rondgestoomd. Op 16 augustus kwamen we op de rede van Singapore ten anker in afwachting van wat er verder zou gaan gebeuren.  Het schip werd inderdaad verkocht aan Griekse belangen. Die hebben eenvoudigweg heel tank 2 ertussenuit gehaald en de rest van de schade gerepareerd waarna het schip weer in de vaart is gebracht. Na exact een maand bij Singapore ten anker te hebben gelegen, ging ik op 16 september als laatste van boord. Toen was het inmiddels een vrijwel dood schip geworden en ik sliep vanwege de warmte dan ook op een matras in het stuurhuis en onderhield verbinding met de rest van de wereld met mijn Icom portofoon via Singapore Radio en at mee met de Chinese wachtslui die de nieuwe eigenaars hadden gestuurd en die hun potje op een vuurtje op het achterschip kookten. Mijn vrouw zat toen al een paar dagen in het Marco Polo Hotel in Singapore. Op 16 september verscheen er 's middags een eerste stuurman aan wie ik het schip kon overdragen en kon ik mijn matras in het stuurhuis van de Ova verruilen voor een comfortabel bed in het Marco Polo.

Einde van weer een deliveryreis.